একটি বিমানটি 24,000 ফুট উচ্চতায় তার ছাদ হারিয়েছে | এরপর কী হয়েছিল?

হ্যালো, বন্ধুরা! 28শে এপ্রিল 1988 সালে, দুপুর ১টার দিকে, হাওয়াই, আলোহাতে এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 243 অবতরণ করতে যাচ্ছিল। এটি একটি সুন্দর দিন ছিল. একটি রৌদ্রোজ্জ্বল দিন। আর অধিকাংশ যাত্রী তাদের ছুটি উপভোগ করতে সেখানে ছিল. যদি আপনি না করেন হাওয়াই সম্পর্কে জানি, এটি দ্বীপের একটি গ্রুপ প্রশান্ত মহাসাগরে, এবং আমেরিকার একটি অংশ। তারা সুন্দর দ্বীপ এবং তাদের রাজধানী হনলুলু।

একটি বিমানটি 24,000 ফুট উচ্চতায় তার ছাদ হারিয়েছে

এই ফ্লাইট আসলে ছিল হিলো থেকে হনলুলুতে ভ্রমণ। হিলো সবচেয়ে দক্ষিণের হাওয়াই দ্বীপ। এটি একটি বিশাল দূরত্ব ছিল না. এটি একটি 35 মিনিটের ফ্লাইট ছিল। একটি রুটিন ফ্লাইট। আলোহা এয়ারলাইন্স হল একটি স্থানীয় হাওয়াইয়ান বিমান সংস্থা যা সংযোগ করে বিভিন্ন দ্বীপ। অল্প দূরত্বের কারণে, এই নির্দিষ্ট প্লেন ইতিমধ্যে ছিল সকাল থেকে 8 বার উড়েছে। এটি 3 এ চলে গেছে বিভিন্ন রাউন্ড ট্রিপ। কিন্তু এটা অস্বাভাবিক ছিল না।

এই ধরনের প্লেনের জন্য এটা স্বাভাবিক। সবকিছু ছিল এটা উচিত হিসাবে যাচ্ছে. যাত্রী বোর্ড, দরজা বন্ধ ছিল, এবং ঠিক 1:25 PM এ, ফ্লাইট টেক অফ. একজন ছিল যদিও অস্বাভাবিক জিনিস। যখন একজন যাত্রী প্লেনে চড়ছিল, প্রবেশ করার আগে দরজা, তিনি যে দেখেছেন rivetted শীট যে বিমানের শরীর তৈরি করুন, সেই শীটগুলির মধ্যে একটি একটু ফাটল ছিল, কিন্তু সে কাউকে জানায়নি এটা ভেবে যে এটা কোন পার্থক্য করবে না, যেহেতু এই ছিল একটি স্বনামধন্য বিমান সংস্থা, এবং বিমান নিয়মিত উড়ে বেড়াত। অনুমান করা যে ছিল নিয়মিত পরিদর্শন করা হয়। এবং যে কেউ হবে কোনো সমস্যা আছে কিনা তা লক্ষ্য করা গেছে। যদিও সে এটা গুরুত্বহীন ছিল। কিন্তু কেউ কল্পনাও করতে পারেনি এই হতে যাচ্ছে কিভাবে বিধ্বংসী।

শুধুমাত্র 10-15 মিনিট পরে বিমানের উড্ডয়ন, এয়ার হোস্টেস ট্রলিতে আনা হয়েছে এবং পরিবেশন করা শুরু করে যাত্রীদের পানীয়। সিট বেল্টের চিহ্ন এখনো বন্ধ করা হয়নি, কারণ এটা সাধারণত হয় শুধুমাত্র যখন বন্ধ প্লেন পৌঁছায় ক্রুজিং উচ্চতা এবং এই প্লেন জন্য, সমুদ্রযাত্রার উচ্চতা ছিল 24,000 ফুট। তিনটি বায়ু ছিল ফ্লাইটে হোস্টেস, পানীয় পরিবেশন করা যাত্রীদের আর মাত্র 20 মিনিট উড্ডয়নের পর, ফ্লাইট তার পৌঁছেছে 24,000 ফুট উচ্চতা ক্রুজিং. এবং যত তাড়াতাড়ি এটি এই উচ্চতায় পৌঁছেছি, একটি বড় বিস্ফোরণ ছিল।

যাত্রীরা বিকট শব্দ শুনতে পান এবং একটি হঠাৎ ছিল দ্রুত ডিকম্প্রেশন। মানুষের শ্বাসকষ্ট হচ্ছে। জিনিসগুলি চারদিকে উড়ে গেল। সম্পূর্ণ বিশৃঙ্খলা এবং ভয়ানক বিভ্রান্তি। কেউ বুঝতে পারেনি কি ঘটছিল কিছু যাত্রী চারপাশে তাকিয়ে দেখলাম যে বিমানের ছাদ এবং চারপাশের দেয়াল অনুপস্থিত ছিল। তারা দেখতে পেত তাদের উপরে আকাশ।

যা হয়েছে তাই হল প্রায় 35 m² এর বিমানের শরীরের সামনে বিচ্ছিন্ন ছিল এবং দূরে উড়িয়ে দেওয়া. সাধারণত যা হয় তাই হয় বায়ু সবসময় চাপ হয় বিমানের কেবিনে। যাতে আমরা স্বাভাবিকভাবে শ্বাস নিতে পারি। অন্যথায়, এ 24,000 ফুট উচ্চতা, বায়ুমণ্ডলীয় চাপ খুব কম, বাতাস এত পাতলা যে আমরা পারি না এই উচ্চতায় স্বাভাবিকভাবে শ্বাস নিন। যে কারণে বিমান আছে তাদের নিজস্ব প্রেসারাইজেশন সিস্টেম যা নিয়ন্ত্রণ করে এটি পাম্প করে বায়ু. যদি কোন কারণে এই সিস্টেম ভেঙ্গে যায় এবং বিমান রাখে একই উচ্চতায় উড়ছে তাহলে এই জরুরী পরিস্থিতিতে, ঐ অক্সিজেন মুখোশ নেমে যাবে।

সম্পর্কে শুনে থাকবেন নিরাপত্তা ব্রিফিংয়ে এটি, “হারানোর ক্ষেত্রে কেবিনের চাপ, অক্সিজেন মাস্ক পড়ে যাবে।” এই অক্সিজেন মাস্ক, সাধারণত থাকে প্রায় 15-20 মিনিটের জন্য একটি অক্সিজেন সরবরাহ, যে সময় পাইলট প্লেন নামতে হবে একটি উচ্চতা যেখানে মানুষ স্বাভাবিকভাবে শ্বাস নিতে পারে।

10,000 ফুটের নিচে উচ্চতায়। এখন, আমাদের গল্পে, কি হয়েছে ফ্লাইট 243-এ তা হল, অক্সিজেন মাস্ক পড়ে গেছে, কিন্তু অক্সিজেন মাস্ক সিস্টেম কাজ করছিল না। প্লেনের কারণে ছাদ উড়িয়ে দেওয়া হচ্ছে, অক্সিজেন মাস্ক সিস্টেম সম্পূর্ণরূপে ধ্বংস করা হয়েছিল। মানুষ উদ্বিগ্ন ছিল হাইপোক্সিয়া সম্পর্কে। যে অবস্থায় থাকলে আপনার শরীর পর্যাপ্ত অক্সিজেন পায় না আপনি অজ্ঞান হয়ে যেতে পারেন এবং অবশেষে, আপনার জীবন হারান।

কয়েক সেকেন্ডের মধ্যেই মানুষ শুরু হয়ে গেল মাথা ঘোরা এবং বিভ্রান্ত বোধ। এই ধরনের ক্ষেত্রে, এটি মাত্র 1-2 লাগে জ্ঞান হারানোর মিনিট। মিশেল হোন্ডা, একজন এয়ার হোস্টেস, বিস্ফোরণের সময় 15 সারির কাছাকাছি ছিল। সে যোগাযোগ করার চেষ্টা করে ইন্টারকমের মাধ্যমে ককপিট।

কিন্তু কোনো সাড়া মেলেনি অন্য দিক থেকে দ্বিতীয় এয়ার হোস্টেস ছিলেন সিবি ল্যান্সিং 5 সারির কাছে একজন যাত্রীকে পানীয় পরিবেশন করা হচ্ছে। যখন ছাদ উড়োজাহাজটি উড়ে গেল, সে উড়ে গেল প্লেনের বাইরে তাদের তৃতীয় সহকর্মী, জেন সাতো, সারি 2 এর কাছে ছিল। সে মেঝেতে পড়ে গেল দ্বারা আঘাত করার পর একটি উড়ন্ত লাগেজ। চারিদিকে হইচই পড়ে গেল।

যখন মিশেল পাননি পাইলটদের কোন উত্তর, তিনি প্রতিটি গিয়েছিলেন এবং প্রত্যেক যাত্রীকে জিজ্ঞাসা করতে হবে, যদি তারা জানত কিভাবে একটি প্লেন উড়তে হয়। এই ভয় যাত্রীরা আরও তারা হচ্ছে বিমানটি উড়তে বলা হয়েছে।

এটি তাদের তৈরি করেছে পাইলটদের সম্পর্কে আশ্চর্য। প্রশিক্ষিত পাইলট ছাড়া, তারা বিধ্বস্ত হতে ধ্বংসপ্রাপ্ত ছিল. তিনি কাছাকাছি পৌঁছেছেন মেঝেতে হামাগুড়ি দিয়ে ককপিট। সেখানে তিনি তার সহকর্মীকে দেখতে পান জেনের মাথায় রক্ত ​​ঝরছিল। যখন সে চেষ্টা করেছিল ককপিটের ভিতরে তাকাও, সে কিছুই দেখতে পায়নি। ককপিটের দৃশ্য সম্পূর্ণরূপে অবরুদ্ধ ছিল। সেখানে শুধুমাত্র একটি কয়েক মূল্যবান মিনিট যা পরে তাদের সব হবে চেতনা হারান এবং d!e।

কিন্তু হাইপোক্সিয়া ছাড়াও, এই যাত্রীদের ছিল শক্তিশালী বাতাস সহ্য করা প্রায় 500 এর মতো দ্রুত বাতাস বইছে তাদের দিকে কিমি প্রতি ঘণ্টা বেগে ছুটে চলছিল। এটা কঠিন ছিল তাদের চোখ খোলা রাখুন। এবং তাপমাত্রা এই উচ্চতায় ছিল -45°C। এমনকি যদি ছিল কোনোভাবে অক্সিজেন সরবরাহ, এটা সম্ভব ছিল না এই ঠান্ডায় দীর্ঘ সময় বেঁচে থাকা।

কারণ অধিকাংশ যাত্রী শর্টস এবং টি-শার্ট পরা ছিল। হাওয়াই একটি গ্রীষ্মমন্ডলীয় স্থান যেখানে মানুষ যায় সৈকত এবং জঙ্গল দেখুন। এখানে তুষার নেই। তাই যাত্রী ছিল না এই তাপমাত্রার জন্য প্রস্তুত। মিশেল ছিল একমাত্র তার ইন্দ্রিয় এয়ার হোস্টেস. সে চেষ্টা করতে থাকে পাইলটদের সাথে যোগাযোগ করুন।

“কেউ কি আমার কথা শুনতে পাচ্ছেন?” কিন্তু কোনো উত্তর ছিল না। এই সব বিপদের মধ্যে, ভাল খবর যে ছিল পাইলটরা আসলে জীবিত ছিল। এবং শুধু জীবিত নয়, পাইলটরা অনেক ভালো অবস্থায় ছিল যাত্রীদের তুলনায় অবস্থা। তাদের অক্সিজেন মাস্ক কৃতজ্ঞতাপূর্ণ কাজ ছিল. 44 বছর বয়সী ক্যাপ্টেন রবার্ট স্কোমস্টেইমার কমান্ডে ছিলেন।

একজন অত্যন্ত অভিজ্ঞ পাইলট কাজ করছেন Aloha এয়ারলাইন্সের জন্য 11 বছর ধরে। তার সঙ্গে ছিলেন ৩৬ বছর বয়সী ফার্স্ট অফিসার, মিমি টম্পকিন্স। যখন বিস্ফোরণ ঘটে, দুজনেই ধাক্কা অনুভব করল।

এবং যখন তারা ঘুরে দেখলাম, তারা দেখতে পেল যে বিমানের ছাদ হারিয়ে গেছে সেইসাথে ককপিট দরজা. চারিদিকে ছিল ধ্বংসস্তূপ, কিন্তু তাদের উভয় অবিলম্বে কাজ পেতে. প্রথমত, তারা পরতেন তাদের অক্সিজেন মাস্ক এবং পরিস্থিতি বিবেচনা করে, তারা যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেয় একটি জরুরি অবতরণ। তারা বিমানটি উড়িয়েছে 500 কিমি প্রতি ঘন্টা গতি, এবং দ্রুত গতিতে নামল প্রতি মিনিটে 4,100 ফুট। কিন্তু সময়ের সীমাবদ্ধতা ছিল না শুধুমাত্র প্লেন অবতরণের জন্য।

তাদের আরেকজনের মুখোমুখি হতে হয়েছে সমস্যা, এর চেয়েও বড়। সেটা পাওয়া গেল এই ঘটনার কারণে, বিমানের নাক, সামনের অংশ যেখানে তারা বসে ছিল, ছিল নিচে a বিট, মাত্র ১ মিটার। সমতলের মেঝে একমাত্র জিনিস ছিল ককপিট ধরে রাখা এবং কেবিন একসাথে। যদি তারা উড়তে থাকে তাই দীর্ঘ সময় ধরে, দুটি অংশ বিচ্ছিন্ন হতে পারে।

মিমি টম্পকিন্স হনলুলুতে যোগাযোগ করেছেন এবং তাদের অবহিত করুন তাদের অবস্থা সম্পর্কে। তাদেরকে অবতরণ করতে বলা হয়েছে হনলুলুর পরিবর্তে মাউইতে বিমান, যেহেতু এটি কাছাকাছি ছিল। 1:48 PM এ, তিনি মাউই টাওয়ারের সাথে যোগাযোগ করেন এবং পরিস্থিতি সম্পর্কে তাদের অবহিত করেন। তখন থেকে প্রায় ৩ মিনিট হয়ে গেল বিমানের ছাদ উড়ে গেছে। কিন্তু সৌভাগ্যক্রমে, বিমানটি 14,000 ফুট উপরে ছিল।

এই উচ্চতায়, এটা কঠিন ছিল না অধিকাংশ যাত্রীর শ্বাস নেওয়ার জন্য। এবং যেহেতু এটা ছিল 3 মিনিটের মধ্যে নেমে এসেছে, অধিকাংশ মানুষ না তাদের চেতনা হারান এবং অন্তত ঝুঁকি হাইপোক্সিয়া শেষ হয়েছিল। মিমি টম্পকিন্সের সাথে যোগাযোগ করেছেন মাউই এয়ারপোর্ট ও তাদের জানান সব জরুরী রাখতে সেবা প্রস্তুত। যে কোনো কিছু ঘটতে পারে। অগ্নিনির্বাপক ও উদ্ধারকারী যানবাহন রানওয়েতে স্ট্যান্ডবাই ছিল।

সবাই অপেক্ষা করছিল এই বিমানটি অবতরণ করার জন্য। এক মিনিট পরে, প্লেন ছিল 10,000 ফুট উচ্চতায় পৌঁছেছে। যখন আরেকটি সমস্যা দেখা দিল। একটি 10,000 ফুট ছিল তাদের সামনে পাহাড়। হালেকালা সামিট। এই পাহাড় ছিল মাঝখানে বিমান এবং মাউই বিমানবন্দর। ক্যাপ্টেন রবার্টস বিমানের গতি কমিয়ে দিল। 210 নট, 200 নট, 170 নট।

তারা ধীর গতিতে থাকে। তারা এটি হিসাবে উড়ে যতটা সম্ভব ধীরে ধীরে। কোন ধীর এবং এটা হবে ফ্লাইট নিয়ন্ত্রণ করা কঠিন। এই বজায় রাখা 170 নট গতি, তারা বিমান নেভিগেট দুই দ্বীপের মধ্যে। বিমানটি পাহাড়কে এড়িয়ে যায় এবং বিমানবন্দরের দিকে মোড় নিল। এ সময় যাত্রীরা পরিস্থিতি ভাল বুঝতে পারে। অবশেষে তারা তা বুঝতে পেরেছে বিমানটি একজন পাইলট দ্বারা উড়েছিল; শুধু পাইলট জীবিত ছিল না কিন্তু তিনি নিপুণভাবে বিমানটি উড়ছিলেন।

যেমন প্লেন গেল রানওয়ের দিকে, মিমি টম্পকিন্স ল্যান্ডিং গিয়ার স্থাপন করা হয়েছে। থাকা উচিত 3 সেট চাকার, পিছনে 2 এবং সামনে 1. পিছনে যারা প্রধান গিয়ার বলা হয়; নির্দেশক দেখিয়েছে যে প্রধান গিয়ার সফলভাবে মুক্তি পেয়েছে। কিন্তু নাকের গিয়ার, সামনে চাকা, সঠিকভাবে মুক্তি পায়নি।

এখন, প্রযুক্তিগতভাবে বলতে গেলে, এটা ছাড়া অবতরণ করা সম্ভব সামনের চাকা, নাকের গিয়ার। এটি বেলি ল্যান্ডিং নামে পরিচিত। এবং এটি সময় করা হয় জরুরী ক্ষেত্রে কিন্তু এই নির্দিষ্ট ক্ষেত্রে, যেখানে মাঝের অংশ বিমানটি এত দুর্বল ছিল, এবং ছাদ ছিল ইতিমধ্যে অনুপস্থিত পাইলটরা ভয় পেয়েছিলেন একটি পেট অবতরণ চেষ্টা কারণ তখন বিমান নিশ্চিতভাবে বিপর্যস্ত হবে. এবং যদি কিছু জ্বালানী ট্যাঙ্কে ঘটেছে এমনকি একটি বিস্ফোরণ হতে পারে. “এই বিমান, এবং যে অবস্থায় ছিল, কারণ এটা হয়নি একটি নাক গিয়ার আছে, কারণ যখন নাক রানওয়েতে স্পর্শ করুন, এটা ভেঙ্গে যেত বিমান আলাদা, অতএব, ব্রেকিং সম্ভবত জ্বালানী ট্যাংক আলাদা।

যা একটি খুব হতে পারে নাটকীয় আগুন এবং বিস্ফোরণ।” কিন্তু অন্য কোনো বিকল্প ছিল না কিছুই ছিল না অন্যথায় তারা করতে পারে। পাইলটরা সিদ্ধান্ত নেন যে মত অবতরণ চেষ্টা. রানওয়ে দেখা মাত্রই যাত্রীরা অবতরণের জন্য আটকে ছিল। কেউ কেউ নামাজ পড়তে লাগলেন। অন্যরা আলিঙ্গন করছিল তাদের চারপাশের মানুষ।

এই খুব ভাল হতে পারে শেষবার তারা একে অপরকে দেখেছিল। অধিকাংশ যাত্রী এখনও ভয়ঙ্কর ভয় ছিল. সব একটি যুক্তিসঙ্গত কারণে. প্লেন নামার সাথে সাথে, এটা শুরু হয়েছিল এদিক ওদিক চলন্ত পাইলটরা তা বুঝতে পেরেছিলেন তাদের বাম ইঞ্জিন ব্যর্থ হয়েছিল। তারা ম্যানুয়ালি চেষ্টা করেছিল ইঞ্জিন পুনরায় চালু করুন, কিন্তু দুর্ভাগ্যবশত, তারা এটি পুনরায় চালু করতে পারেনি।

এই সময়ের মধ্যে, জরুরি অবস্থা রানওয়েতে পরিষেবা প্রস্তুত করা হয়েছিল। দমকলকর্মী, অ্যাম্বুলেন্স, উচ্ছেদ দল সবাই প্রস্তুতি নিচ্ছিল সবচেয়ে খারাপ পরিস্থিতির জন্য। ক্ষয়ক্ষতি কমানোর চেষ্টা করা হচ্ছে।

1:56 PM এ, পাইলটরা মাউই টাওয়ারকে জানানো হয়েছে, যে তারা সব প্রয়োজন হবে বিমানবন্দরের সরঞ্জাম ছিল। এদিকে, আ রানওয়েতে থাকা ব্যক্তি ট্র্যাকিং ছিল দূরবীন সহ বিমান। তখনই সে দেখতে পেল, যে নাক গিয়ার ছিল সফলভাবে মুক্তি। প্লেন করেনি পেট অবতরণ প্রয়োজন। তারা পাইলটদের খবর দেন। জন্য একটি কম জিনিস পাইলটদের উদ্বিগ্ন।

তারপর, দুপুর ১:৫৮ মিনিটে, ঠিক 13 মিনিট এবং 42 বিস্ফোরণের কয়েক সেকেন্ড পরে, Aloha এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 243 রানওয়েতে নেমে গেছে। ব্রেক ব্যবহার করা ছাড়াও, ক্যাপ্টেনরা খোঁচা ব্যবহার করেছিল অবশিষ্ট ইঞ্জিনের বিপরীতকারী।

ক্রমশ সমতল নিরাপদে থেমে গেল। জরুরী দল উপস্থিত রানওয়ে স্বস্তির নিঃশ্বাস ফেলল। সেখান থেকে যাত্রীদের নামিয়ে দেওয়া হয় জরুরী প্রস্থান মাধ্যমে বিমান. এর একটি বাস্তব ভিডিও আছে, যা আপনি পর্দায় দেখতে পারেন, আপনি যাত্রীদের দেখতে পারেন নিরাপদে নিচে স্লাইডিং। যাত্রীরা অধিনায়ককে সাধুবাদ জানাই এবং তাকে ধন্যবাদ তাদের জীবন বাঁচানোর জন্য। যদিও তাদের বেশিরভাগই নিরাপদ ছিল, তাদের অনেক ছিল গুরুতর আহত। একজন 84 বছর বয়সী মহিলা যাত্রী যিনি 5A সিটে বসেছিলেন একটি মাথার খুলি ফাটল ছিল এবং সবচেয়ে বেশি আঘাত পেয়েছে। যাত্রী বসে আছে 6A একটি ভাঙ্গা হাত ভোগা. যাত্রীরা 4A এবং 4F গুরুতর আহত হয়. মূলত, অধিকাংশ 4 থেকে 7 সারিতে যাত্রীরা গুরুতর আহত হয়।

কারণ এর ছাদ এই এলাকা বিচ্ছিন্ন ছিল. আর যাত্রীরা 8 থেকে 21 সারিতে সামান্য আহত হয়েছে মাত্র। এ ছাড়া সেখানে ড 21 জন যাত্রী ছিল যারা মোটেও আহত হননি।

এয়ার হোস্টেস জেন সাতো অজ্ঞান থেকে গেল তিনি শুধুমাত্র একটি আঘাত ভোগ. এয়ার হোস্টেস মিশেল হোন্ডা নিরাপদ ছিল এবং অবতরণের পর সে গণনা করল পরীক্ষা করার জন্য যাত্রীর সংখ্যা কোনটি কিনা তারা অনুপস্থিত ছিল. এবং এটা পরিণত যে অলৌকিকভাবে, সবাই নিরাপদ এবং জীবিত ছিল একটি ছাড়া 58 বছর বয়সী বায়ু হোস্টেস সিবি ল্যান্সিং একমাত্র যারা ছিল এই ঘটনায় মারা যান। অনুসন্ধান দল পরে তাকে খোঁজার চেষ্টা করেছি, কিন্তু দুর্ভাগ্যবশত, তার লাশ পাওয়া যায়নি। তিনি মধ্যে অদৃশ্য চিরকাল সমুদ্রের গভীরতা। আর বাকি ৯৪ জন বেঁচে থাকার জন্য কৃতজ্ঞ ছিল।

এটা নিছক ভাগ্য ছিল যে তারা বেঁচে গেছে? না. ক্রেডিট যায় প্রযুক্তিগত সরঞ্জাম। আমি সম্পর্কে কথা বলছি সিট বেল্ট সবচেয়ে বড় কারণ তাই অনেক মানুষ বেঁচে থাকতে পারে। আমি যেমন শুরুতে বলেছিলাম, কারণ এই ফ্লাইটটি ছিল না ক্রুজিং উচ্চতায় পৌঁছেছি, সিটবেল্টের চিহ্ন তখনও ছিল এবং মানুষ ছিল তাদের সিটবেল্ট পরা। সারি সারি মানুষ বসা ছিল 4 থেকে 8 জন তাদের সিটবেল্ট পরেনি, তারাও থাকবে বিমান থেকে উড়ে গেছে।

এই ঘটনার পর, এই খবর ছড়িয়ে পড়ার সাথে সাথে এই বিমানের ছবি ছিল বিশ্বব্যাপী সংবাদপত্রে প্রকাশিত। ছাদ ছাড়া একটি অলৌকিক ফ্লাইট। এর পর আমেরিকার ন্যাশনাল ড পরিবহন নিরাপত্তা বোর্ড তদন্তকারীদের একটি দল পাঠিয়েছে এই ঘটনার তদন্ত করতে। কারণ খুঁজে বের করতে এই ঘটনার।

তদন্ত দল এটি খুঁজে পেয়েছে এই বিমানটি 89,680 পূর্ণ করেছিল ফ্লাইট চক্র এবং 35,496 ফ্লাইট ঘন্টা। এই বিমানের ফিউজলেজ, বিমানের প্রধান অংশ, কারণে দুর্বল হয়ে পড়েছিল ক্লান্তি এবং জারা। প্রতিবার বিমানটি বাতাসে ছিল, এটির উপর ধাতব শীটগুলি প্রসারিত হয়েছে চাপের কেবিনের কারণে। এবং যখন এটি মাটিতে ছিল, ফিউজলেজ সংকুচিত। সম্প্রসারণের এই ধ্রুবচক্র এবং সংকোচন এটিকে দুর্বল করে তুলেছে। এটি একটি বোয়িং 737 বিমান ছিল যার ফিউজলেজ তৈরি অ্যালুমিনিয়াম শীট ধাতু প্যানেল সাজানো পরিধিগতভাবে একটি ফ্রেমে। প্রতিটি প্যানেল ওভারল্যাপ একে অপরকে 3 ইঞ্চি করে।

এবং ওভারল্যাপিং এলাকাটিকে ল্যাপ জয়েন্ট বলা হয়। কারণ এর পুরুত্ব এই শীটগুলি ছিল মাত্র 1 মিমি, বোয়িং বিকশিত হয়েছে একটি বন্ধন প্রক্রিয়া ত্বক শোষণ করার অনুমতি দেয় একটি একক ইউনিট মত চাপ. কোম্পানিটি Epoxy নামে একটি শক্তিশালী আঠালো ব্যবহার করেছিল প্লেনের বিভিন্ন অংশে যোগ দিতে। এই আঠা শুকিয়ে গেলে, একটি শক্তিশালী বন্ধন গড়ে উঠেছে সব চাপ বিতরণ প্লেট এবং কোন ফাটল প্রতিরোধ. আঠালো একমাত্র উপায় ছিল না এই শীট একসাথে রাখুন।

এছাড়াও শক্ত আঠার বন্ধন, তিনটি সারি ছিল প্রতিটি ওভারল্যাপে rivets. ওভারল্যাপিং প্রতিটি শীটের অংশ যাতে একসঙ্গে riveted ছিল পুরো ফ্রেম বিমান সুরক্ষিত হতে পারে। বোয়িং এর প্রথম ব্যাচ 737টি বিমান এই পদ্ধতি ব্যবহার করা হয় শীট যোগদান করতে. কিন্তু পরবর্তীতে সমস্যা দেখা দেয় এই পদ্ধতি ব্যবহার করার কারণে। তারা যখন খুঁজে পেয়েছেন এর মধ্যে আর্দ্রতার পরিমাণ বায়ু উচ্চ ছিল, বন্ধন দুর্বল হয়ে পড়ে।

ইপোক্সি আঠালো ক্ষয় হতে শুরু করে এবং ধাতু ক্ষয় শুরু. এর মানে হল যে এই শীট উপর চাপ দ্বারা বহন করা হয় আঠালো পরিবর্তে rivets. এই সমস্যার কারণে, 1972 সালে, বোয়িং সিদ্ধান্ত নিয়েছে একটি নতুন পদ্ধতি ব্যবহার করতে একসাথে এই শীট সংযুক্ত করা. তারা হট বন্ডিং ব্যবহার শুরু করে।

এটি তাপ এবং চাপ ব্যবহার করে দুটি শীট একসাথে সংযুক্ত করতে। বন্ধুরা, মজার ব্যাপার এই গরম বন্ধন সিস্টেম ইতিমধ্যেই ছিল 1972 সাল থেকে ব্যবহৃত। এবং আলোহা এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 243 ঘটনা 16 বছর পরে ঘটেছে। তাই এয়ারলাইনকে দোষারোপ করা হয়েছে এখনও ব্যবহার করার জন্য পুরানো বিমান। বোয়িং একটি জারি করেছিল 1972 সালে পরিষেবা বুলেটিন তাদের প্লেন সঙ্গে সমস্যা বিবৃতি এবং সম্ভাব্য সমস্যা এটি হতে পারে।

আসলে, 1987 সালে, এই ঘটনার এক বছর আগে বোয়িং একটি জারি করেছে সতর্কতা পরিষেবা বুলেটিন তাদের পুরোনো প্লেন হওয়া উচিত পরিদর্শন এবং সঠিকভাবে মেরামত কোনো এয়ারলাইন্সের ক্ষেত্রে এখনও তাদের ব্যবহার করছিল। এর বাইরে বোয়িং একটি নিরাপত্তা নকশা ছিল উল্লেখ করা যে ক্ষেত্রে ফিউজলেজে একটি অশ্রু, এটি একটি সীমাবদ্ধ করা প্রয়োজন 10 ইঞ্চি বাই 10 ইঞ্চি বর্গক্ষেত্র।

তারা টিয়ার স্ট্র্যাপ স্থাপন করেছিল বিমানের শরীরের প্রতি 25 সেমি. যাতে কোনো অংশ হলেও বিমানের শরীর ছিঁড়ে গেছে, অশ্রু ছড়াবে না শরীরের বাকি অংশে। কিন্তু ফ্লাইট 243 এর অবস্থা খুবই ভয়ানক ছিল, যে ছিল এটি জুড়ে অসংখ্য ফাটল। এত ফাটল যে এগুলো টিয়ার স্ট্র্যাপ সত্যিই দরকারী ছিল না।

এনটিএসবি জানিয়েছে, যখন এই ড ফ্লাইট তার ক্রুজিং উচ্চতায় পৌঁছেছে, চাপ প্রয়োগ করা হয়েছে শীর্ষে পৌঁছেছে যার কারণে স্বতন্ত্র ফাটল একসাথে এসেছিল এবং সমগ্র বিভাগ ছাদের অংশ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। NTSB এর চূড়ান্ত প্রতিবেদনে তিনটি তালিকা করা হয়েছে এই ঘটনার প্রধান কারণ।

প্রথমত, আলোহা এয়ারলাইন্সের ব্যবস্থাপনা সঠিকভাবে রক্ষণাবেক্ষণ প্রোগ্রাম তত্ত্বাবধান এবং পরিদর্শন মূল্যায়ন না এবং মান নিয়ন্ত্রণ সঠিকভাবে। দ্বিতীয়ত, তারা ইউএস ফেডারেলকে দোষারোপ করেছে কিছুটা হলেও এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন একটি মাধ্যমে প্রয়োজন না জন্য এর পুঙ্খানুপুঙ্খ পরিদর্শন ইস্যু করার সময় জয়েন্টগুলি বায়ুযোগ্যতা নির্দেশিকা। যেখানে বোয়িং ছিল এই সুপারিশ. তবে, এফএএ ছিল স্পষ্টভাবে Aloha এয়ারলাইন্স বলেছেন একটি নতুন পরীক্ষার পদ্ধতি ব্যবহার করতে বিমানের শরীরে ফাটল খুঁজে পান।

এডি কারেন্টস কৌশল। এতে ইলেক্টিক কারেন্ট হয় ধাতু মাধ্যমে
পাস এমনকি সনাক্ত করতে সবচেয়ে ছোট ফাটল যা এমনকি না মানুষের চোখে দৃশ্যমান। আলোহা এয়ারলাইন্স দাবি করেছে তারা ফাটল খুঁজে বের করতে এই কৌশলটি ব্যবহার করেছেন কিন্তু তারা পরে ছিল মিথ্যা বলে পাওয়া গেছে তারা পরিদর্শন করেনি তাদের প্লেন সঠিকভাবে। তৃতীয়ত, যখন ছিল সেখানে আবিষ্কার করেন সঙ্গে সমস্যা ছিল পুরানো বন্ধন কৌশল বোয়িং এবং এফএএ উভয়ই এই বিষয়গুলোকে হালকাভাবে নিয়েছি। বোয়িং এর ডিজাইন করেছিল 737 বিমান 20 বছর ধরে উড়বে।

51,000 এ নির্ধারিত সময়সীমা সহ ফ্লাইট ঘন্টা এবং 75,000 চক্র। যদিও মোট ফ্লাইট ঘন্টা ফ্লাইট 243 এর চেয়ে কম ছিল, এই প্লেন ব্যবহার করা হয়েছিল স্বল্প দূরত্বের ফ্লাইটের জন্য। এ কারণে এর ফ্লাইট চক্র গণনা 90,000 এ ছিল. যেখানে বোয়িং সুপারিশ করেছিল মাত্র 75,000 চক্রের পরিষেবা জীবন। প্লেন কাছাকাছি ছিল এর 20 বছরের জীবনের শেষ।

যা অন্য ছিল এই ঘটনার কারণ। একটি ইতিবাচক ফলাফল এই ঘটনা ছিল যে বোয়িং এর পুরোনো সব বিমান আবার পরিদর্শন করা হয়। এবং আপনি কি তারা খুঁজে পেয়েছেন? তাদের অনেকের ফাটল ছিল। অনুরূপ ফ্লাইট 243-এ ফাটল। এই সমস্যা যে প্রমাণিত এই বিমানে সীমাবদ্ধ ছিল না. এই বহরের অন্যান্য বিমান একই সমস্যা ছিল।

আরেকটি ইতিবাচক ফলাফল ছিল যে এই ঘটনার পর থেকে নিরাপত্তা প্রবিধান তৈরি করা হয় সারা বিশ্বে কঠোর এই ধরনের দুর্ঘটনা প্রতিরোধ করতে আবার ঘটতে থেকে 1991 সালে, ফেডারেল এভিয়েশন অথরিটি তার এজিং এয়ারক্রাফট সেফটি প্রোগ্রাম চালু করেছে।

এই কর্মসূচি অনুযায়ী, সমস্ত পুরানো বিমান বাধ্যতামূলক সহ্য করতে হবে পরিদর্শন এবং নিয়ন্ত্রণ প্রোগ্রাম। এর পরে, ব্যবহৃত কৌশলগুলি ফাটল সনাক্ত করতে বিমান রক্ষণাবেক্ষণ এছাড়াও চিরতরে পরিবর্তন করা হয়েছে। এডি কারেন্ট ব্যবহার করে, অতিস্বনক পরীক্ষা, পদ্ধতি যা না মানুষের চোখের উপর নির্ভর করে, এখন সনাক্ত করতে ব্যবহৃত হয় প্রথম দিকে যেমন ফাটল। নতুন নিয়ম করা হয়েছে হাই-সাইকেল প্লেনের জন্য।

Aloha এয়ারলাইন্সের ফ্লাইটের মত, অন্যান্য স্বল্প সময়ের ট্রিপ আছে, যেখানে প্লেনগুলি সম্পূর্ণ করতে হবে দিনে 10-20টি ফ্লাইট। তারা এখন প্রয়োজন আরো ঘন ঘন পরিদর্শন করা. আমেরিকান সরকার একটি নতুন আইন পাস। এভিয়েশন সেফটি গবেষণা আইন, 1988। ভালভাবে বুঝতে এবং জন্য পরিকল্পনা বার্ধক্যযুক্ত বিমানের কাঠামো এবং সমস্যা।

সামগ্রিকভাবে, এই এক ঘটনা, বন্ধুরা, বিমান চলাচল পরিবর্তন করেছে নিরাপত্তা মান চিরতরে। এই কারণে, ধন্যবাদ, তারপর থেকে, এই স্তরের একটি ঘটনা আবার ঘটেনি। যদিও অনেক উন্নতি হয়েছে বিজ্ঞান ও প্রযুক্তির জগতে, এখনও কিছু মানুষ আছে যারা এমনকি মৌলিক ধারণা প্রয়োগ করতে ব্যর্থ। এর অদ্ভুত উদাহরণ টাইটান সাবমার্সিবল বিপর্যয়।

এটা গত বছর হয়েছে। আমি এই আর্টিকেলের এটি ব্যাখ্যা করেছি। এই নিমজ্জিত একটি উপর ছিল টাইটানিকের ধ্বংসাবশেষ পরিদর্শন সফর। আমরা একজন কোটিপতি দেখেছি অসাবধানতা একটি ভয়াবহ দুর্ঘটনায় পরিণত হয়।